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I dati della spesa 2001/2003 della manutenzione delle
strade nelle 14 città metropolitane (Bari, Bologna, Cagliari,
Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Roma,
Torino, Venezia, Trieste)
Roma, gennaio 2005. Nella Sala della Biblioteca dell'Anci
sono stati presentati i dati di una ricerca condotta dalla Fondazione
Luigi Guccione e dall'Associazione Italiana per l'Ingegneria del
Traffico e dei Trasporti sulla spesa per la manutenzione ordinaria
delle strade nelle 14 città metropolitane negli anni 2001,2002,
2003. Capire come varia l’entità della spesa per la manutenzione
stradale dei principali Comuni Italiani è uno dei modi attraverso
cui comprendere quanto peso si da alla sicurezza stradale in ambito
urbano. Una prima considerazione merita la difficoltà incontrata
nella raccolta delle informazioni: gli uffici che si occupano
di sicurezza stradale fanno in genere riferimento agli assessorati
al Traffico mentre chi fa manutenzione stradale fa riferimento
agli assessorati ai Lavori Pubblici, chi ha i "numeri" sono gli
assessorati al Bilancio. Tra le diverse competenze si evidenzia
in generale una scarsa comunicazione. E’ davvero singolare che
chi si occupa di migliorare le condizioni di sicurezza non sappia
dove, come e quanto si spende per la manutenzione delle strade.
I DATI DELLA RICERCA L'ing. Stefano Giovenali, Presidente
dell'AIIT, nell'illustrare la ricerca, ha evidenziato come nell’anno
2003, anno dell’avvio della patente a punti, si sia speso, per
le realtà considerate, circa il 15% in meno dell’anno precedente
(112 milioni di euro nel 2002 a fronte di 98 milioni di euro nel
2003). In tale contesto spiccano - prosegue Giovenali - per efficacia
l'amministrazione comunale di Bologna che ha speso nel 2003 per
la manutenzione delle strade 47 euro per ogni abitante con un
andamento sempre crescente dal 2001 al 2003 e quella di Trieste
che presenta anch’essa una crescita negli anni considerati: é
il secondo valore di spesa pro capite pari a circa 32 euro. Roma
è la città che impegna in assoluto le cifre più consistenti: 49
milioni di euro nel 2002 che purtroppo si riducono nel 2003 a
35 milioni e che la collocano nella classifica di spesa per abitante
al terzo posto anche se con un valore più modesto rispetto alle
altre città (circa 14 euro). Ultima in "classifica" Cagliari con
1,2 euro. Insieme all’analisi della spesa di manutenzione pro-capite
è stata elaborata anche l’analisi della spesa per km di rete stradale.
Bisogna tuttavia ricordare che mentre il dato sul numero degli
abitanti è un dato oggettivo quello relativo alla estesa stradale
dipende dalla classificazione adottata da ciascuna delle realtà
considerate. La “classifica” per le prime posizioni rimane tuttavia
immutata con Bologna che spende 18.000 euro per km seguita da
Trieste con 17.500. Roma si vede invece sorpassare da Messina
anche in virtù dei soli 290 km di strade in dotazione che la collocano
come la città con la più ridotta rete stradale al contrario di
Roma che con 5.120 km risulta essere la città con la maggiore
dotazione infrastrutturale. Di nuovo ultima Cagliari con 356 euro
per km. Più difficile si presenta la lettura della spesa per la
sola segnaletica, in quanto alcune città (Bologna, Bari e Venezia)
non hanno ritenuto di fornire i dati disaggregati. Limitandosi
a considerare, nel 2003, le sole realtà per le quali è possibile
valutare la spesa è Firenze la città che spende di più per la
segnaletica (8.3 euro per abitante) seguita da Trieste (6.9 euro)
e Torino (5,8 euro), ultima in "classifica" Napoli con solo 0,60
euro. Rincresce, prosegue Giovenali, riscontrare come Palermo
sia l’unica delle 14 città metropolitane, che malgrado un’instancabile
opera di sollecito, non abbia dato nessuna riposta. La manutenzione
è una emergenza, troppi incidenti attribuiti al comportamento
dei conducenti sono in realtà indirettamente legati alla cattiva
manutenzione delle strade. Un campione di un recente sondaggio
nazionale, del dicembre 2004, sulla percezione della sicurezza
stradale, dichiara (percentuale significativa: il 12% ) di aver
avuto nell'ultimo anno un incidente a causa delle cattive condizioni
delle strade. La stessa giurisprudenza individua nella cattiva
manutenzione l’insidia stradale e condanna l’ente proprietario
(Cassazione 1.12.04) E’ evidente quindi come si renda necessaria
ed urgente - nell'interesse di tutti - la manutenzione programmata
obbligatoria, del resto già prevista dalla legislazione vigente
(combinato disposto dall’art. 40 del DPR 554/99 con l’art. 14
del nuovo codice della strada), e, per il futuro con nuova legge,
la gestione della strada da parte dell’ente proprietario, come
servizio pubblico.
I COSTI SOCIALI DELL’INCIDENTALITA’
Le strade sono troppo spesso protagoniste di drammi umani. Oltre
3.000 giovani tra i 15 e 29 anni muoiono ogni anno a causa di
incidente stradale. Dal dopoguerra ad oggi sono morte in Italia
circa 400.000 persone. E' come se fossero scomparsi tutti gli
abitanti di Varese, Mantova, Reggio Emilia, Siena e Cosenza messi
insieme. E nell'ultimo decennio è come se gli abitanti di Venezia
fossero diventati improvvisamente invalidi gravi in carrozzella.
Come se si “schiantasse” un Jumbo ogni settimana, tutte le settimane.
Possiamo dire quindi che siamo davanti a un fenomeno sociale grave
e non solo per gli ingenti costi che produce ogni anno: oltre
33 miliardi di euro (65.000 miliardi di vecchie lire), del tutto
sottovalutato da Istituzioni, privati, media e cittadini. Cause
diverse (veicoli troppo potenti, comportamenti umani irresponsabili,
infrastrutture viarie maltenute, appunto) spesso nascoste o sottovalutate.
ALCUNE PROPOSTE
Cosa può essere fatto per porre rimedi? Sarà necessario - "provoca"
il presidente della Fondazione Luigi
Guccione - arrivare ad una sorta di patente a punti anche
per i gestori delle strade (revoca della concessione e affidamento
ad altri gestori) per giudicarne l'operato e la qualità del servizio
offerto? Potrebbe essere utile una Carta dei servizi per regolamentare
per legge i diritti degli utenti? Bisognerebbe considerare la
strada un “servizio” al pari dell’energia elettrica, del gas,
del telefono, del trasporto pubblico locale e di quello ferroviario,
ecc. E prevedere quindi una legge “ad hoc” che ne disciplini l’attività
e le responsabilità in ordine all’esercizio (anche per riguarda
la certezza dei finanziamenti). Per legge , appunto. Per arrivare
a predisporre le linee guida di un disegno di legge che preveda
la strada come servizio e l’istituzione di un’autorità (ministero
per la sicurezza e la mobilità, Autority o un’Agenzia) in grado
di supportarla. La Consulta Nazionale per la Sicurezza Stradale
così com'è non funziona: è un luogo rituale e inutile. Bisogna
prevederla per legge, assegnargli fondi, personale e coinvolgimento
delle forze più vitali delle organizzazioni economico-sociali
italiane impegnate per la sicurezza stradale. E Guccione rilancia:
Enti Locali (Comuni e Province) e organizzazioni sociali (imprese,
società civile) debbono prendersi in carico questo grave fenomeno
sociale dell'incidentalità stradale. Bisogna sottoscrivere un
Patto per la sicurezza stradale per far divenire centrale nelle
loro iniziative la strada come servizio pubblico (richiesta di
una legge "ad hoc", certezza dei finanziamenti, qualità delle
prestazioni e degli interventi di manutenzione, garanzie per gli
utenti/Carta dei servizi). Bisogna aprire un confronto, insieme,
con il Governo e Parlamento per giungere a dotazioni finanziarie
certe e vincolate per la manutenzione programmata e l'esercizio
delle strade. Sarebbe un passo in avanti deciso verso la sicurezza
stradale.
IL DIBATTITO
Ricco di spunti anche il dibattito. Gabriella Gherardi, presidente
di AISES, l'associazione degli industriali della sicurezza stradale,
nel concordare del tutto con le proposte e fin qui avanzate afferma:
" già da ora la manutenzione programmata delle strade è obbligatoria
per l'ente proprietario a mente del combinato disposto tra l'art.
14 del nuovo codice della strada e l'art. 40 del DPR 554/99 (regolamento
della Legge Merloni). Claudio Galbiati, del Centro Studi 3M per
la sicurezza stradale ricorda che una loro ricerca periodica sullo
stato della segnaletica stradale in Italia evidenzia come "una
percentuale alta di segnali (oltre il 30%) non è conforme al Codice
della Strada, per le motivazioni più diverse. I risultati della
ricerca possono costituire un utile strumento di lavoro e di consultazione
per i tecnici delle Pubbliche Amministrazioni, nonché per i gestori
della segnaletica, fornendo elementi conoscitivi per promuovere
la sostituzione e l’aggiornamento del parco segnali esistente.
Maggiori dettagli sulla nostra ricerca sono disponibili, nell’area
Pubblicazioni, sul sito: www.ufficiostrade.net" "Bisognerebbe
inserire nel Patto proposto da Guccione ad Anci e Upi - sostiene
Paolo Salvan del Direttivo di Aises - la costituzione di UNISTRADA,
un consorzio che coordini le varie normazioni UNI attorno all'esercizio
della strada. Analogamente si dovrebbe procedere con una richiesta
congiunta di una commissione all'interno di Sincert per la predisposizione
di linee guida per la certificazione della strada per tratte".
Fin qui i rappresentanti delle imprese. Magli utenti come la pensano?
“Non è un mistero – dice Vito Nicola De Russis, Consigliere dell’Associazione
Diritti dei pedoni di Roma e Lazio - che, normalmente, nei programmi
di lavori di manutenzione delle strade viene ignorata la manutenzione
dei marciapiedi. I Pedoni pensavano (e speravano) che da un aumento
delle spese di manutenzione stradale potesse scaturire qualche
briciola di risorsa finanziaria per la manutenzione dei marciapiedi.
Spegne questa loro speranza la notizia che la spesa della manutenzione
delle strade in 14 città metropolitane italiane è diminuita del
15 % nel 2003 sull’anno precedente. Orbene, ridurre le spese di
manutenzione delle strade significa ridurre la sicurezza stradale
ed aumentare il livello di pericolo di tutti gli utenti della
strada e, in specie, quelli più deboli, cioè i Pedoni”. Ma corre
fare di più. Ecco Luciano Fantini dell’Associazione Italiana familiari
e vittime della strada: "Possiamo essere soddisfatti dell'attenzione
con cui oggi si guarda al problema della incidentalità stradale
da parte dell'opinione pubblica e delle forze politiche. C'è da
attendersi che ne conseguino investimenti in questo settore, in
linea con i parametri delle altre nazioni europee. Affinché gli
auspicati interventi possano avere la massima efficacia in termini
di riduzione della incidentalità , diventa ora prioritario conseguire
l'obbiettivo della crescita etica, conoscitiva e professionale
degli appartenenti agli Enti attuatori: Progettisti delle strade,
Tecnici dei Lavori Pubblici , Membri del Corpo delle Polizie Municipali
e Provinciali".
LE CONCLUSIONI
Il presidente della Consulta per la Mobilità dell'Anci, Arcangelo
Maria Merella, nel concludere l’incontro ha rilevato come negli
ultimi anni le leggi finanziarie non hanno previsto nemmeno un
euro per la sicurezza stradale. E gli investimenti locali nella
sicurezza delle strade sono diminuiti a seguito dei mancati trasferimenti
da parte dello Stato centrale. Occorre rilanciare l’iniziativa
su questi temi ed è per questo che “accogliamo la proposta del
Patto per la sicurezza stradale avanzata dalla Fondazione Luigi
Guccione”. E in questo senso pensiamo – prosegue Morella – che
bisognerà giungere alla certificazione per tratta delle strade
perché questo potrà anche portare all’abbassamento dei premi delle
polizze delle assicurazioni.
i risultati della ricerca (115 kb)
